Alois Kraus - stavbyvedúci Oravskej priehrady

Inžinier Alois Kraus, ktorý dostaval Oravskú priehradu, slávi deväťdesiatku. Ako že to napísal Ladislav Mňačko v oneskorenej reportáži "Výletná loď?" Prišiel mladý, odvážny inžinier a dielo, s ktorým nedokázali pohnúť skúsení odborníci, doviedol k úspešnému koncu. Prekonal prekážky, ktoré mu do cesty stavali neprajníci a neschopní, a napriek tomu, alebo hádam práve preto, sa pri slávnostnom otváraní priehrady nedočkal slova uznania. Príbeh, ktorý reportér iba mierne zdramatizoval, ako keby predznamenával budúce životné osudy dnes už deväťdesiatročného inžiniera Aloisa Krausa z Prahy - vďaky sa dočkáš len výnimočne...

OSUDOVÝ ŽABÍ KÔŇ

V izbe predmestského bytu sedí s jubilantom jeho pani a syn Pavel, tiež stavbár. Rozprávanie o stavbách, ktoré im ho po dlhé roky "kradli", dokresľujú vlastným videním onej doby. Spomína, že sa - a to nie raz - tri týždne nedostal z Oravy domov a manželka striedavo so synom popisujú, aký to bol sviatok, keď prišiel, a aké sklamanie, keď svoj sľub, že strávia spoločne nedeľu, nemohol kvôli problémom na stavbe splniť.

Neskôr - to už deti boli väčšie - mu už ani nezazlievali, keď sa večer pobral, ráno prišiel do Tatier, zdolal Žabieho koňa a niekedy nadránom sa zasa vrátil do Prahy. To už všetci chápali, že muža, ktorému učarovala stavbárčina a hory, dokáže udržať doma hádam len zlé zdravie.

Platí však možno ešte jedna úmera: bez stavbárčiny by sa asi nebola zrodila láska k horám. V roku 1935, kedy získal titul inžiniera, o nej ešte veľa netušil. Všetko sa definitívne rozhodlo v stavebnej spoločnosti Lanna, kde nastúpil hneď po vojenčine. Mladého inžiniera poslali po krátkom zácviku na stavbe Smíchovského pivovaru na rozostavaný obilný kombinát v iránskom Teheráne.

Budovali ho na okraji púšte a šesťdesiatmetrová výťahová veža zásobovala 106 betónových síl vysokých 22 metrov a s kapacitou 65 tisíc ton obilia. "Iránske obdobie bolo pre mňa nielen vstupom do praxe, ale i do sveta islamu a orientu. Stredoveký svet s architektúrou Teheránu, Isfahánu a Šíránu, Dáreiova Persepola a Kýrova hrobka v púšti, krásy prírody, predovšetkým hôr, a výstup na 5670 metrov vysoký Dámevend," spomína inžinier Kraus.

Vtedy, ako si neskoršie uvedomil, sa dostal tak vysoko ako žiaden iný krajan pred ním. A práve v Iráne sa plne rozvinula jeho láska k horám, ktorá ho ešte v sedemdesiatke doviedla po siedmy raz na vrchol Žabieho koňa, skúšobného kameňa pre horolezcov.

Unikol vltavským vlnám

V lesoch pri východnom výbežku Kaspického mora dožívali v čase, keď inžinier Kraus zbieral skúsenosti na stavbe v Teheráne, perzskí tigri a kožu jedného si priviezol domov. Z úspešne dokončenej stavby sa vracal cez Bagdad, Bejrút a Terst. O tri týždne po príchode do už okupovanej Prahy vypukla druhá svetová vojna.

S ňou sa spájajú spomienky na stavbu, ktorú nikdy nemal rád: "V roku 1940 prelomila ľad tridsať rokov stará betónová hrádza Helmovskej elektrárne na Štvanici. Širokým prielomom pretekala Vltava pri spáde 4,5 metra silným prúdom. Zasypávali sme ju kameňmi a voda nám občas utrhla aj zabarenené koľajnice s celým podložím. Raz nám dokonca utrhla loď s nákladom oceľových prútov, ktoré potom klesli k vltavskému dnu. Bol to malér a Nemci ma vyšetrovali, ale dostali sme náhradu. Nakoniec sa všetko podarilo a mohli sme opravovať vlastný splav - lenže vo februári 1941 sa privalila nová povodeň a tonové kryhy opäť prelomili kamennú hrádzu nádrže. Podomleli aj mohutnú kamennú špicu vtokového objektu do elektrárne, ktorý sa zrútil. Utrhla sa i časť múra s vtokovými otvormi v elektrárni, na ktorej som práve stál s dvomi robotníkmi. Len zázrakom sme boli pri úteku k elektrárni o sekundu rýchlejší než konštrukcia vtokov rútiaca sa do vĺn," líči inžinier Kraus.

Zo skromnosti pomlčí o svojej účasti v odbojovom hnutí v ďalších rokoch. Iba stručne sa zmieni o projektoch, ktoré sa rysovali v Indii a ktorých sa zriekol, lebo bol, ako sám hovorí, "nakomandovaný" ako stavbyvedúci na vyriešenie problémov Oravskej priehrady a vedenie jej výstavby.

Štyri roky na Orave

Stavať sa začalo v roku 1941, ale vojna určila Slovenskému štátu iné priority. Až v roku 1946 sa na Oravu vrátili robotníci a o rok neskôr bol vypracovaný nový projekt. Súčasne sa zmodernizovalo zariadenie na výrobu betónu. Lenže po vybetónovaní prvých piatich blokov hrádze sa objavili zlomové trhliny. Navyše sa porúchalo betónové čerpadlo a vypukla hystéria. Vnútro zavrelo vedenie stavby i stavebnej správy do žilinskej väznice.

"Vo svojom posudku vypracovanom z poverenia ministra som vylúčil sabotáž, navrhol odstránenie deštruktívnych živlov vrátane predsedu strany i priľahlého tábora nútených prác a navrhol vypracovanie nového projektu," vysvetľuje pozadie onoho "nakomandovania". Inými slovami: Keď niečo navrhuješ, tak si to aj urob.

V prvom rade sa zadal nový projekt pražskému ústavu. Požadoval, aby ho vypracovali za jeho spolupráce priamo na stavbe, takže kancelária bola v dedine. Na stavbe zaviedol funkčnú organizáciu spojenú s výchovou majstrov a technikov v technológii výroby betónov podľa amerických predpisov. Každý mesiac prednášali na stavbe českí profesori o svetových priehradách.

Zahájenie betonáže v roku 1950 "oslávili" požiarom, pri ktorom plamene ošľahli tri bagre a buldozér. "Bol to očistný oheň. Do jari sa stroje s pomocou podniku opravili. Oravci, ktorí čakali, že ma zatknú, sa začali vracať na stavbu - najmä keď sme získali robotníkov z Poľska. Bolo to nezákonné, na vláde som sa musel zodpovedať a nakoniec sme to museli zrušiť. Postupne sa zrodil oravský vlastenecký duch. Z popola vyrástol elán, vďaka nemu sa už v onom roku zaradila Orava medzi úspešné stavby v Československu," bilancuje inžinier Kraus po rokoch.

Po ďalších dvoch rokoch ho minister povolal do Prahy. Nechcelo sa mu a nesúhlasili ani slovenskí spolupracovníci. Nakoniec sa našiel kompromis: Každé dva týždne mal dochádzať na stavbu a dostal právo na mieste rozhodovať. Predseda straníckej organizácie zámočník Dzuroška, povýšený na šéfa stavby, mu začiatkom roku 1953 oznámil, že sa zaviazal stavbu skrátiť o osem mesiacov: "Bol to podvod. Hlavne sa nemohlo dotesniť podložie priehrady, čo ju pri predčasnom napustení ohrozovalo. Upozornil som ministra a prestal na Oravu dochádzať. Mal som pravdu - priehrada nebola dokončená a ďalších dvanásť rokov sa na môj popud a za mojej účasti dotesňovala," hovorí a z jeho slov necítiť trpkosť. Neozýva sa ani pri spomienke na to, že Dzuroška dostal Rad republiky a majster Moravčík Rad práce, kým jemu prišlo poštou bez bližšieho vysvetlenia od závodnej rady Oravskej priehrady 2600 korún. "Vrátil som ich na sociálne účely. Až neskoršie mi prišiel ďakovný list povereníka Lukačeviča."

Podpovrchová električka alebo metro?

Inžinier Kraus si napriek tomu získal povesť vynikajúceho odborníka, organizátora a človeka pre krízové situácie. Na hlavnej správe sa príliš neohrial a už šiel hasiť situáciu na Slapoch. Stavba meškala a vykazovala stratu a bezpečnosť tam vyšetrovala sabotáž.

Za púhy rok sa všetko zmenilo a vďaka najvyššej produktivite na pracovníka v celom Československu sa vytvorili predpoklady pre vyrovnanie oneskorenia. Plán sa splnil v plnom rozsahu a ani to, že sa nevyplatili ročné prémie, už morálku stavbárov nenarušilo. Posledný rok už podľa Krausa znamenal záver víťazného ťaženia, hoci sa budovatelia museli potýkať s nečakaným nepriateľom.

V júli roku 1954 dokončili korunu hrádze a montovali sa tri Kaplanove turbíny, keď sa cez priehradu prevalila storočná voda. Korytom rieky každú sekundu pretekalo 2200 kubíkov vody, ktorá sa šesťmetrovým prúdom valila cez prielivy. Ich neutesnenými škárami a provizórnym utesnením rebra presakovalo do elektrárne značné množstvo vody, ale s pomocou pražských hasičov sa ju podarilo odčerpať.

"Mali sme šťastie. O tri týždne skôr by bolo voda zmietla budovu elektrárne i s rozmontovanými turbogenerátormi," podotýka Kraus.

Priehrady sa potom na desaťročia stali jeho osudom. Študijná cesta do Sovietskeho zväzu na konzultácie pre úvodný projekt Orlíka, kongres o priehradách v Paríži spojený s cestou po stavbách v Maroku a Tunisku, roky na Orlickej priehrade, ktorú elektrárenská spoločnosť ČEZ prevádzkuje presne štyridsať rokov a následne Nechranická priehrada, ale tiež spolupráca pri príprave výskumných prác pre výstavbu vodných diel Gabčíkovo-Nagymaros. Na kongrese vo Veľkej Británii potom v roku 1964 zaujal jeho príspevok o budovaní Orlíka. Nasledovalo pozvanie na študijnú cestu do Spojených štátov a Kanady a po sérii prednášok o tamojších skúsenostiach niečo celkom iného - účasť na projekte pražského metra.

Zastával vtedy, a tento názor dodnes nezmenil, že sa mala stavať podpovrchová električka. Vychádzal zo skúseností získaných aj v Milane, Paríži, Mníchove, Hamburgu, Ríme, Amsterdame, Frankfurte a Viedni. Stále tvrdí, že "na metre sa nezarába. Z nákladov na prevádzku pripadá 41 percent na odpisy (drahá investícia) a 23 percent na prevádzku (svahovité terény, ťažké vozne)." Napriek tomu sa po definitívnom vyriešení sporu podpovrchová električka verus metro v prospech podzemnej dráhy podieľal na riadení jej výstavby na čele novo vybudovanej investorskej organizácie pre výstavbu Prahy.

Zvládol by aj Temelín?

V kancelárii nevydržal veľmi dlho - už v roku 1971 zahajuje stavbu kanalizačnej kmeňovej stoky K a ďalších tunelov pod Prahou. Stoka sa dokončila s meškaním v roku 1980, kedy už na nej päť rokov nepracoval. V slávnostnom otváracom prejave - ako inak! - nebola o ňom ani zmienka. Zato tridsiatka jeho bývalých spolupracovníkov ho pozvala do baru Beránek, kde oslávili nielen stoku K.

Bolo to po každý raz rovnaké, či sa už stavala priehrada, kolektory, byty alebo sa zápasilo so švédskym dodávateľom obchodného domu o výšku penále: vždy mal úspech, ale obvykle sa nedočkal uznania. Rodený organizačný talent, vravia o ňom jeho niekdajší spolupracovníci.

A pri predstave panenského údolia Vltavy pod Orlíkom, kam priviedol poldruhého tisíca stavbárov zo Slapov a silou autority i schopnosťou dokázal, že každý robil v pravý okamih to, čo bolo treba a mal k tomu všetko potrebné, sa na jazyk vydrala možno trochu nemiestna otázka:

Riadiť takú stavbu vyžaduje obrovské organizačné skúsenosti, akési remeslo organizátora, ktoré sa na konečnom úspechu podieľa možno aj osemdesiatimi percentami. Je to tak? A ak áno, myslíte si, že by ste vo svojej dobe zvládli trebárs výstavbu Temelína?

"Áno", odpovedal pevne deväťdesiatročný inžinier Alois Kraus. "Samozrejme by som musel všeličo naštudovať a nájsť spolupracovníkov s potrebnými znalosťami, ale verím, že by som to dokázal."